下面是小編為大家整理的三方面簡析,供大家參考。
三方面簡析“十一五”車用發動機發展情況 2011-02-10 13:47:30來源: 中國汽車報(北京)跟貼 0 條 手機看新聞 汽車網-《中國汽車報》 2 月 10 日報道 今年是“十二五”的開局之年， “十二五”將是我國建設汽車內燃機強國的關鍵時期。
總結“十一五”的經驗和教訓、 成績和不足， 梳理技術熱點難點， 對于“十二五”的發展有著重要意義。
本版結合汽車工業發展， 從技術進步、 結構變化和市場發展三方面言簡意賅地分析了 “十一五”期間我國車用發動機行業的發展情況， 以供業界人士參考。
技術篇 “三個三”考驗企業智慧 對于“十一五”期間發動機的技術方面， 可以用“三個三”來概括， 那就是三大熱點發動機、 三大熱議話題和三大關鍵零部件系統。
所謂三大熱點發動機， 即滿足國Ⅲ排放要求的柴油機、 滿足國 IV 排放標準的直噴汽油機以及新能源汽車專用發動機。
在節能減排越來越受關注的情況下， 提高燃油經濟性， 降低排放成為“十一五”期間促進發動機技術進步的關鍵。
“十一五”期間， 汽車發動機企業， 尤其是柴油機企業最關注的莫過于國Ⅲ排放法規的實施。
2008 年， 我國全面實施國Ⅲ排放標準， 對國內柴油機企業提出巨大挑戰。
柴油機從國Ⅰ 升級到國Ⅱ ， 甚至從國Ⅲ升級到國Ⅳ， 技術跨度都沒有從國Ⅱ 升級到國Ⅲ大。
因為從國Ⅱ 到國Ⅲ， 柴油機供油系統要發生本質變化， 從機械供油系統轉變為電控高壓燃油供給系統， 同時柴油機燃油噴射壓力大幅提升， 對相關零部件的強度提出更高要求。國內柴油機企業， 尤其是重型柴油機企業積極應對這一變化， 適時推出符合標準的產品。
在汽油機方面， 能大幅提高整機燃油經濟性的缸內直噴+渦輪增壓技術路線得到青睞。由于技術難度大， 目 前國內自主開發并成功推向市場的該類產品寥寥無幾。
隨著新能源汽車開發熱的到來， 其專用發動機的開發成為業內關注焦點。
一些企業同樣在這方面獲得突破， 例如長安、 奇瑞等企業先后自主開發出了混合動力汽車專用發動機。
三大熱議話題， 分別是國Ⅲ技術路線選擇、 轎車柴油機發展以及新能源汽車對內燃機發展的影響。
圍繞這些熱議話題， 人們形成各種觀點， 思想的碰撞有助于推動我國發動機技術進步。
關注柴油機行業的人都知道 2008 年那場國Ⅲ主流與非主流技術路線之爭， 即高壓共軌與 EGR（廢氣再循環）
之爭。
重汽 EGR 路線憑借成本優勢在國Ⅲ標準實施后的一段時間占
據市場優勢。
隨著時間推移， 目前高壓共軌依然堅挺， 但 EGRⅢ發動機的呼聲已不再那么高。
但是經過此番爭論， 柴油機企業在面對國Ⅳ排放升級技術路線選擇時顯得十分謹慎， 或靜觀其變， 或多手準備， 生怕再出現個“非主流”。
是否該大力發展乘用車柴油機， 業內爭議頗多， 尚無定論。
另外， 新能源動力對傳統內燃機發展的挑戰成為業內關注和討論的熱點。
有專家提出， 新能源著眼長遠， 提升傳統內燃機技術有助于解決當前能源和環保問題， 二者并不矛盾， 而且諸如混合動力等新能源車，對發動機發展提出了 新的要求， 發動機仍是其最主要的動力來源。
與此同時， 一些發動機企業也利用自己的技術優勢， 開始開發新能源動力系統。
三大關鍵零部件系統， 即圍繞熱點發動機的高壓燃油噴射系統、 尾氣后處理系統以及汽油機缸內直噴和渦輪增壓系統。應該說， 三類系統的核心技術目前仍掌握在外資企業手中，但是除了缸內直噴系統技術目前突破較小外， 國內企業通過自身努力， 在柴油機高壓燃油噴射和尾氣后處理系統開發方面均取得了較大進步。
在高壓燃油噴射系統方面， 成都威特電噴有限責任公司、 亞新科南岳（衡陽）
有限公司、 遼寧新風企業集團有限公司、 山東龍泵燃油噴射有限公司等企業均已具備高壓燃油噴射系統生產能力， 并有產品成功投放市場， 一汽也于 2008 年開發出電控單體泵系統， 同時電控高壓共軌系統的研究也取得一定成果。在尾氣后處理方面， 面對排放標準不斷升級的趨勢，國內一些企業總結國Ⅲ排放標準實施時準備不足的經驗教訓， 早作準備， 已開發出相應產品。
行業發展篇 技術引進與自主發展矛盾 如何化解 中國汽車工業能取得快速發展， 得益于開放的心態， 得益于技術引進和合資合作。
發動機行業也不例外。
“十一五”期間， 發動機行業的技術引進和合資合作仍在繼續。
一直以來， 國內市場上柴油機自 主品牌產品占主導。
但是近兩年， 隨著國家排放法規的提升， 眾多柴油機企業面臨產品升級的挑戰， 很多企業選擇以合資合作的方式提升技術能力， 形成了一股柴油機企業合資合作的熱潮， 使未來我國柴油機行業的競爭形勢更加復雜和多元化， 引起業內外廣泛關注。
2006 年， 福田與康明斯簽訂合資合同， 雙方各占 50%股份組建福田康明斯輕型柴油機生產企業； 2007 年， 一汽在 2002 年引進道依茨 3 大系列 39 款柴油機后， 與道依茨共同投資組建合資公司， 使雙方合作更進一步； 2009 年 7 月， 中國重汽與德國曼簽訂合作協議，獲得曼 3 個系列發動機的技術。
此外， 在福田與戴姆勒和江淮與納威司達、 卡特彼勒的合作中， 發動機合作都是非常重要甚至是主要的合資項目。
這些合資合作項目， 對提升國內柴油機技術水平有所幫助， 但是同時引起業內對柴油機自主陣地將來是否會失守的擔憂。
在激烈的市場競爭中， 在整車企業不斷尋求途徑提升自身 發動機開發、 生產能力的同時， 一些能力有限的獨立柴油機企業的生存壓力逐漸加大。
“十一五”期間， 與十幾年前的錫柴、 朝柴、 大柴一樣， 上柴、 揚柴、 云內等主流柴油機企業選擇向大集團靠攏：
2008 年，上柴融入上汽； 2009 年， 濰柴收購揚柴； 2010 年年底， 云內并入長安集團。
市場篇 柴油機行業集中度繼續加強 “十一五”是我國汽車市場突飛猛進的 5 年。
伴隨著汽車市場的發展， 近 5 年， 我國車用發動機銷量持續增長， 成績喜人。
以每 5 年為一個節點分析：
2005 年， 我國車用發動機銷量 472.5 萬臺， 約為“九五”規劃最后 1 年 2000 年 182.1 萬臺的 2.6 倍。2010 年， 我國車用發動機的銷量達到 1702.59 萬臺，是 2005 年全年銷量的 3.6 倍。
“十一五”期間我國發動機銷量的平均增速遠高于“十五”。
從絕對數量看， 近 5 年， 我國車用發動機銷量逐年提升， 尤其是 2009 年， 銷量從 2008年的 876.5 萬臺一舉增加到 1301.2 萬臺。
從增長趨勢看， 雖然每年的同比增幅都保持在一定水平， 但起伏比較明顯， 變化曲線呈“V”字型結構。
2006 年和 2009 年， 我國車用發動機銷量同比增幅分別達到 31.4%和 48.5%， 而 2008 年這一數據僅為 13.5%。之所有會有上述變化，是因為 2005 年是我國汽車市場發展的一個低谷， 而 2008 年， 受全球金融危機的影響， 我國汽車市場前高后低變化明顯， 增長放緩。
2009 年， 隨著整體經濟逐步走出低谷。
在柴油機方面， 2009 年， 我國車用柴油機銷量達到 305 萬臺， 約為 2005 年 127.3 萬臺的 2.4 倍， 比 2006 年翻一番。
2010， 車用柴油機銷量已達到 399.26 萬臺， 同比增長 32.%。
從企業角度講， “十一五”期間， 重點車用柴油機企業的市場地位得以保持和鞏固。
在銷量前 10 位企業中， 始終能看到玉柴、 一汽、 東風、 濰柴、 云內等企業。
尤其是玉柴， 5年中， 銷量始終保持同行業第一， 市場占有率穩定在 20%以上。
隨著近 5 年重卡市場的發展， 以生產大功率柴油機見長的濰柴成為“十一五”期間柴油機企業發展的一個亮點。
2006 年， 濰柴全年銷量約 8.4 萬臺， 這一數據到 2009 年變為 24萬臺， 增幅遠高于車用柴油機行業整體水平。
而另外兩家以生產輕型柴油機見長的企業， 江鈴和揚柴， 隨著市場競爭的加劇， 雖然依然居全國柴油機銷量前 10 位， 但排名呈逐漸下滑的態勢， 分別從 2006 年的第 5 位和第 7 位下滑到 2009 年的第 9 位和第 10 位。
在汽油機方面， 我國車用汽油機銷量達到 995.4 萬臺， 約為 2005 年 345 萬臺的 2.9 倍。2010 年， 在乘用車市場強力拉動下， 車用汽油機銷量已達到 1302.5 萬臺。
車用汽油機銷量同比增幅曲線的“V”字型結構明顯， 源于 2008 年和 2009 年我國乘用車市場的“一冷”和“一熱”。
2009 年， 國家一系列政策， 包括汽車下鄉 和 1.6L 以下小排量乘用車購置稅優惠政策的刺激， 使我國微型客車和小排量轎車銷量猛增， 帶動車用汽油機銷量同
比增幅高達 56.4%。
2010 年， 在上述政策延續的基礎上， 政府又于下半年開始實施節能車補貼政策， 使小排量車熱銷的勢頭得以延續。
汽油機多由整車廠自 己生產， 其市場占有率一定程度反應了企業整車的市場占有率。2006 年～2009 年， 排名前 10 位的企業中， 兩大微型客車發動機企業長安和柳州五菱一直躋身前三位， 其他企業除了奇瑞和哈爾濱東安外， 基本為合資整車企業或其下屬發動機企業。
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